Demande de mise en place d'une commission d'enquête pour enquêter sur les allégations d'infraction et de mauvaise administration dans l'application du droit de l'UE par rapport aux mesures des émissions dans le secteur automobile

Nous, membres du Parlement européen, demandons par la présente de mettre en place une commission d'enquête pour enquêter sur les allégations d'infraction et de mauvaise administration dans l'application du droit de l'UE dans le cadre de mesures d'émissions dans le secteur automobile.

Objet de l'enquête:

L'enquête vise à enquêter sur les allégations de contraventions au droit de l'Union et la mauvaise gestion présumée dans l'application du droit de l'Union, qui semblent être le fait de la Commission et des administrations publiques des États membres.

En particulier, la commission devra :

- enquêter sur l'échec présumé des autorités des États membres et de la Commission à agir au vu des éléments de preuve, incluant les rapports de 2011 et 2013 du Centre commun de recherche de la Commission et celui du Conseil International sur le Transport Propre (ICCT), mis à disposition en mai 2014, sur des dépassements graves et persistants  des valeurs limites des émissions prescrites pour les véhicules en utilisation normale à l'article 5 (1) du règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules (ci-après – le règlement (CE) n° 715/2007), et de faire respecter efficacement les exigences du règlement;

- enquêter sur l'échec présumé de la Commission à contrôler les cycles d'essai utilisés pour mesurer les émissions et de les adapter si ils ne sont plus adéquats ou ne reflètent plus les émissions réelles, de manière à refléter correctement les émissions générées par la conduite réelle sur route, comme l'exige l'article 14 (3) du règlement (CE) n° 715/2007;

- enquêter sur l'échec présumé de la Commission et des autorités des États membres à prendre des mesures appropriées et efficaces pour faire respecter l'interdiction explicite de dispositifs d'invalidation, comme prévu à l'article 5 (2) du règlement (CE) n° 715/2007;

- enquêter sur l'échec présumé de la Commission à introduire des tests et à adopter des mesures concernant l'utilisation des dispositifs d'invalidation, comme prévu à l'article 5 (3) du règlement (CE) n° 715/2007;

- enquêter sur l'échec présumé des États membres de fixer des dispositions concernant les sanctions effectives, proportionnées et dissuasives applicables en cas de violation par les fabricants des dispositions du règlement (CE) n° 715/2007, y compris l'utilisation de dispositifs d'invalidation, le refus de donner accès à l'information et la falsification des résultats des tests pour homologation de type ou de conformité en service, tel que requis par l'article 13 (1) et 13 (2) du présent règlement;

- enquêter sur l'échec présumé des Etats membres à prendre toutes les mesures nécessaires pour veiller à ce que les dispositions sur les sanctions applicables aux violations du règlement (CE) n° 715/2007 soient mises en œuvre, conformément à l'article 13 (1) du présent règlement;

- recueillir et analyser des informations pour savoir quand les Etats membres ont omis de refuser, pour des motifs liés aux émissions, d'accorder l'homologation CE ou l'homologation nationale pour de nouveaux types de véhicules qui ne sont pas conformes au règlement (CE) n° 715/2007 et ses mesures d'exécution, comme l'exige l'article 10 (2) du présent règlement;

- recueillir et analyser des informations pour savoir si les États membres qui ont accordé une homologation CE, qui s'est ensuite révélée non conformes au type qu'ils ont homologué, ont omis de prendre les mesures nécessaires, y compris, le cas échéant, le retrait de l'homologation, pour s'assurer que les véhicules de production, systèmes, composants ou entités techniques, soient mis en conformité avec le type approuvé, comme prévu à l'article 30 (1) de la directive 2007/46 / CE du Parlement européen et du Conseil du 5 Septembre 2007, fixant un cadre pour la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques destinés à ces véhicules (ci-après la directive 2007/46 / CE);

- recueillir et analyser des informations pour savoir si les États membres qui ont accordé une homologation CE en ayant omis de prendre les mesures, ou en ayant omis de prendre des mesures dans les six mois, suite à une demande d'un autre État membre ayant démontré que ces véhicules, les systèmes, composants ou entités techniques distinctes n'étaient pas conformes au type homologué, pour vérifier que les véhicules, systèmes, composants ou entités techniques en production sont conforme, et si ce n'est pas fait, de prendre des mesures pour veiller à ce qu'ils soient mis en conformité au type homologué tel que requis par l'article 30 (3) et (4) de la directive 2007/46 / CE;

- faire les propositions qu'elle juge nécessaires à ce sujet.

Exposé détaillé des motifs:

Le 18 septembre 2015, l'Agence de protection de l'Environnement (EPA) et le bureau de l'Agence de protection de l'environnement de Californie (CARB), ont tous deux émis un avis de violation des règles de la pollution applicables à Volkswagen AG, Audi AG et Volkswagen Group of America (collectivement, VW). L'enquête avait débuté suite à une recherche sur les  émissions d'oxydes d'azote (NOx) des véhicules diesel, menée par l'organisation non gouvernementale Conseil international sur le transport propre (ICCT) en collaboration avec les chercheurs des scientifiques du Centre pour les carburants de remplacement des moteurs et des émissions de l'Université de West Virginia, les résultats de cette recherche ayant été publiés en ligne et soumis à l'EPA et au CARB en mai 2014.

L'article 5 (1) du règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 Juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules (ci-après – le règlement (CE) n° 715/2007) oblige les fabricants à équiper leurs véhicules afin qu'ils répondent aux exigences d'émissions en utilisation normale.
La valeur Euro 5 limite les émissions de NOx pour les véhicules diesel à 180 mg / km. Elle est applicable aux véhicules réceptionnés entre le 1er septembre 2009 et le 1er septembre 2014 et à tous les véhicules vendus entre le 1er janvier 2011 et le 1er septembre 2015.
La valeur Euro 6 correspond à 80 mg / km. Elle est applicable aux nouveaux types depuis le 1er septembre 2014 et à tous les véhicules vendus depuis 1 septembre 2015. Les  véhicules Euro 6 immatriculés avant que la norme ai été présentée comme une limite légale ont bénéficié de réductions d'impôts dans de nombreux États membres. Les résultats de tests indépendants confirment des écarts importants entre les limites et les émissions réelles des véhicules en utilisation normale, pour les deux normes.

Une analyse par le centre de recherche commun de la Commission, en 2011, a conclu que les émissions de NOx des véhicules diesel mesurées avec des systèmes de mesure portables des émissions (PEMS) dépassaient largement les limites d'émission Euro 3-5 respectifs, allant d'un facteur de 2 à 4 pour les émissions moyenne de NOx sur des tests sur route entier jusqu'à un facteur 14 dans les fenêtres de test individuels. Un autre rapport du centre de recherche commun de la Commission publié en 2013 a noté dans ses conclusions que les véhicules Euro 6 pouvaient même dépasser les niveaux d'émissions des véhicules Euro 5.
Ce rapport mentionne également des lacunes dans la procédure de test actuellement appliquée permettrant l'utilisation de dispositifs d'invalidation, bien que cela soit clairement interdit par l'article 5 (2) du règlement (CE) n° 715/2007.
Des analyses indépendantes menées en 2014 notent en moyenne, pour les véhicules diesel testés,  des émissions environ sept fois plus élevés que les limites fixées par la norme Euro 6 NOx sur route.

L'Article 14 (3) du règlement (CE) n° 715/2007 oblige la Commission à contrôler des cycles d'essai utilisés pour mesurer les émissions et, si les tests sont jugés inadéquats ou ne reflètent plus les émissions réelles, les adapter de manière à refléter correctement les émissions générées en réalité sur la route. La Commission prépare actuellement l'adoption d'un nouveau cycle de test basé sur les émissions réelles de conduite (RDE), mais les dispositions nécessaires ne sont pas encore adoptées.

Les systèmes actuels de contrôle des émissions de NOx des voitures à moteur diesel reposent sur trois technologies principales : la modification intérieure des moteurs avec une recirculation des gaz d'échappement (EGR), les absorbeurs de NOx (Lean NOx Trap, ou LNTs) et la réduction catalytique sélective (SCR).
Afin de se conformer aux valeurs limite Euro 6, la plupart des véhicules sont équipés d'au moins deux des trois technologies.
Toutes ces technologies peuvent être désactivées par des dispositifs logiciels d'invalidation.

VW a admis avoir installé un dispositif d'invalidation dans au moins 11 millions des véhicules diesel vendus dans le monde. VW a annoncé qu'il va rappeler 8,5 millions de véhicules diesel dans l'UE suite à une décision de l'Autorité fédérale de transport routier allemand.

L'article 5 (2) du règlement (CE) n° 715/2007 interdit explicitement l'utilisation de dispositifs d'invalidation, défini comme «tout élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, la vitesse du moteur (RPM), la transmission, la dépression ou tout autre paramètre aux fins d'activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions, qui réduit l'efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre d'être rencontrées dans le fonctionnement normal du véhicule et de l'utilisation ». Conformément à l'article 13 (1) et 13 (2) (d) les États membres ont l'obligation de fixer les dispositions concernant les sanctions effectives, proportionnées et dissuasives en cas de violation par les fabricants des dispositions du règlement, y compris l'utilisation de dispositifs d'invalidation, et de prendre toutes les mesures nécessaires pour veiller à ce qu'elles soient appliquées.
Le règlement invite également explicitement la Commission à introduire des tests et à adopter des mesures concernant l'utilisation des dispositifs d'invalidation (article 5 (3)).

L'article 10 (2) du règlement (CE) n° 715/2007 stipule que, avec effet à partir du 1er septembre 2009, et à partir du 1er septembre 2010 dans le cas de catégorie N1, classes II et III et des véhicules de la catégorie N2, les autorités nationales doivent refuser, pour des raisons liées aux émissions, d'accorder la réception CE ou la réception nationale pour tous les nouveaux types de véhicules qui ne sont pas conformes au présent règlement et à ses mesures d'exécution, et en particulier avec les annexes, à l'exception des valeurs Euro 6 limites énoncées dans Le tableau 2 de l'annexe I.

Conformément à l'article 30 (1) de la directive 2007/46 / CE du Parlement européen et du Conseil du 5 Septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques destinés à ces véhicules (directive ci-après 2007/46 / CE), si un État membre qui a accordé une homologation CE constate que de nouveaux véhicules, systèmes, composants ou entités techniques accompagnés d'un certificat de conformité ou portant une marque d'homologation ne sont pas conformes aux le type qu'il a réceptionné, il doit prendre les mesures nécessaires, y compris, le cas échéant, le retrait de l'homologation, de sorte que les véhicules, systèmes, composants ou entités techniques distinctes, selon le cas, doivent être mis en conformité avec le type approuvé.
L'article 30 (3) stipule que, si un État membre démontre que de nouveaux véhicules, composants ou entités techniques accompagnés d'un certificat de conformité ou portant une marque de réception ne sont pas conformes au type réceptionné, il peut demander à l'État membre qui a accordé la la réception CE de vérifier que les véhicules, systèmes, composants ou entités techniques en production continuent d'être conformes au type homologué.

La pollution de l'air provoque plus de 430.000 décès prématurés dans l'UE chaque année et coûte jusqu'à environ 940.000.000.000 d'euros par an en raison de ses impacts sur la santé. NOx est un polluant atmosphérique majeur qui entraîne, entre autres, le cancer du poumon, l'asthme et de nombreuses maladies respiratoires, ainsi dégradation de l'environnement tels que l'eutrophisation et l'acidification. L'échappement des véhicules diesel est une source principale de NOx dans les zones urbaines en Europe. Jusqu'à un tiers de la population urbaine de l'UE continue à être exposée à des niveaux au-dessus des limites ou des valeurs cibles fixées par l'UE. Les transport continuent à être un des principaux contributeurs à des mauvais niveaux de qualité de l'air dans les villes, et les impacts sur la santé qui y sont liés. Plus de 20 États membres sont actuellement en défaut de respecter les limites de l'UE de qualité de l'air en vertu de la directive 2008/50 / CE sur la qualité de l'air ambiant, en particulier en raison de la pollution urbaine, pour laquelle 21 actions en infraction ont été lancées contre les États membres. Depuis 2012, l'Agence internationale de l'OMS pour la recherche sur le cancer (CIRC) a classé les gaz d'échappement des moteurs diesel comme substance cancérigène, et a indiqué que, compte tenu des impacts sur la santé supplémentaires de particules diesel, l'exposition au mélange de produits chimiques émis doit être réduite dans le monde entier.

Annexe I

Projet de proposition de créer une commission d'enquête pour enquêter sur les allégations d'infraction et de mauvaise administration dans l'application du droit de l'UE dans le cadre de mesures d'émissions dans le secteur automobile, sans préjudice de la compétence des tribunaux nationaux ou de l'UE.

Le Parlement européen,

Vu l'article 226 du TFUE,

Vue la décision du Parlement européen, du Conseil et de la Commission du 19 avril 1995 portant modalités d'exercice du droit d'enquête du Parlement européen,

Vu le règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules,

Vue la directive 2007/46 / CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour l'homologation des véhicules à moteur et de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques destinés à ces véhicules,

Vue la directive 2008/50 / CE du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2008 concernant la qualité de l'air ambiant et un air pur pour l'Europe et les procédures d'infraction en cours,

Vue sa résolution du 27 octobre 2015 les mesures des émissions dans le secteur de l'automobile, qui appelle une enquête approfondie sur le rôle et la responsabilité de la Commission et des autorités des États membres, en tenant compte, entre autres, les problèmes établis dans le rapport 2011 Centre commun de recherche de la Commission,

Vu l'article 198 de son règlement de procédure,

1. Décide de mettre en place une commission d'enquête pour enquêter sur les allégations d'infraction et de mauvaise administration dans l'application du droit de l'UE dans le cadre de mesures d'émissions dans le secteur automobile.

2. Décide que les taches de la commission d'enquête sont:

- enquêter sur l'échec présumé autorités des États membres et la Commission à agir sur les éléments de preuve, y compris les rapports du Centre commun de recherche de la Commission de 2011 et 2013 et de la recherche du Conseil international sur le transport propre (ICCT) disponible en mai 2014, de dépassements graves et persistantes des émissions de valeurs limites prescrites pour les véhicules en utilisation normale à l'article 5 (1) du règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules (ci-après – le règlement (CE) n° 715/2007), et de faire respecter efficacement les exigences du règlement;

- enquêter sur l'échec présumé de la Commission à contrôler les cycles d'essai utilisés pour mesurer les émissions et à les adapter si elles ne sont plus adéquats ou ne reflètent plus les émissions réelles, de manière à refléter correctement les émissions générées par la conduite réelle sur route, comme l'exige l'article 14 (3) du règlement (CE) n° 715/2007;

- enquêter sur l'échec présumé de la Commission et les autorités des États membres à prendre des mesures appropriées et efficaces pour faire respecter l'interdiction explicite de dispositifs d'invalidation, comme prévu à l'article 5 (2) du règlement (CE) n° 715/2007;

- enquêter sur l'échec présumé de la Commission à introduire des tests et à adopter des mesures concernant l'utilisation des dispositifs d'invalidation, comme prévu à l'article 5 (3) du règlement (CE) n° 715/2007;

- enquêter sur l'échec présumé des États membres à fixer les dispositions concernant les sanctions effectives, proportionnées et dissuasives applicables en cas de violation par les fabricants des dispositions du règlement (CE) n° 715/2007, y compris l'utilisation de dispositifs d'invalidation, le refus de donner accès à l'information et la falsification des résultats des tests pour homologation de type ou de conformité en service, tel que requis par l'article 13 (1) et 13 (2) du présent règlement;

- enquêter sur l'échec présumé des Etats membres à prendre toutes les mesures nécessaires pour veiller à ce que les dispositions sur les sanctions applicables aux violations du règlement (CE) n° 715/2007 soient mises en œuvre, conformément à l'article 13 (1) du présent règlement;

- recueillir et analyser des informations pour savoir si les Etats membres ne peuvent refuser, pour des motifs liés aux émissions, d'accorder l'homologation CE ou nationale pour de nouveaux types de véhicules qui ne sont pas conformes au règlement (CE) n° 715/2007 et ses mesures d'exécution, comme l'exige l'article 10 (2) du présent règlement;

- recueillir et analyser des informations pour savoir si les États membres qui ont accordé une homologation CE qui s'est ensuite révélée non conforme au type qu'il a homologué, ont omis de prendre les mesures nécessaires, y compris, le cas échéant, le retrait de l'homologation de type, à assurer que les véhicules de production, systèmes, composants ou entités techniques soient mises en conformité avec le type approuvé, comme prévu à l'article 30 (1) de la directive 2007/46 / CE du Parlement européen et du Conseil du 5 Septembre 2007, fixant un cadre pour la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques destinés à ces véhicules (ci-après la directive 2007/46 / CE);

- recueillir et analyser des informations pour savoir si les États membres qui ont accordé une homologation CE ont omis de prendre les mesures, ou ont omis de prendre des mesures dans les six mois suivant une demande d'un autre État membre démontrant que ces véhicules, les systèmes, composants ou entités techniques distinctes ne sont pas conformes au type homologué, pour vérifier que les véhicules, systèmes, composants ou entités techniques en production continuent de se conformer, et si ne pas prendre des mesures pour veiller à ce qu'ils soient mis en conformité au type homologué tel que requis par l'article 30 (3) et (4) de la directive 2007/46 / CE;

- faire les propositions qu'elle juge nécessaires à ce sujet.

3. Décide que la commission d'enquête présentera un rapport intermédiaire au Parlement dans les 6 mois suivant le début de ses travaux, en vue de présenter un rapport final au Parlement dans les 12 mois suivant l'adoption de cette décision.

4. Décide que la commission d'enquête sera composée de X membres du Parlement européen.